В марте этого года вышел интересный отчет от BNEF (см. ссылка 1). В нем, как всегда, полно прекрасных планов на зеленое будущее и текущая статистика на суровое настоящее.

Прекрасные планы чуть менее интересны, потому как отражают не более чем мировоззрение авторов, а вот статистика по электробусам несколько поразила меня и сподвигла написать эту статью. Ниже 9 пунктов почерпнутых из этого отчета.

1. В мире на 2017 год было 385 тысяч электробусов. При этом 99% из них - в Китае!

2. Производство также практически полностью сосредоточено в Китае. Сейчас темпы производства составляют 2000 автобусов в неделю.

3. Интересна динамика развития ситуации. Это очень молодой рынок и сколько-нибудь значимые объемы эбусов в Китае появились только 2014 году. Затем последовал бешенный рост с пиком в 2016 году и последующее снижение в 2017.

4. Делается вывод, что текущие характеристики делают электробусы более привлекательными с точки зрения полной стоимости владения. С этими цифрами, конечно, можно легко спорить, т.к. Цена на топливо взята какая-то среднемировая. Впрочем, авторы также оговариваются, что эбусы с большой батареей остаются пока неконкурентоспособными по ТСО.

5. Сейчас наблюдается серьезнейший избыток в части имеющихся мощностей по производству литий-ионных батарей. Делается предсказание, что электротранспорт будет развивать свое потребление батарей c 31 ГВт*ч в 2017 до 123 ГВт*ч в 2020 году.

6. Стоимость батарей снижалась за последние годы существенно. Авторы экстраполируют этот факт на будущее.

7. Основные драйверы и барьеры для дальнейшего роста. Осторожно гугл перевод!

Драйверы:

+ Снижение совокупной стоимости владения (TCO): электронные автобусы имеют более низкую общую стоимость владения, чем сопоставимое дизельное топливо или СПГ Автобусы. Операционные сбережения были одним из наиболее важных аргументов в поддержку электронных автобусов введение во многих городах.

+ Снижение шума и сокращение времени простоя: электронные автобусы работают более спокойно, чем дизель или СПГ автобусов, что снижает уровень шума. E-bus также требуют меньше обслуживания.

+ Cоображения промышленной политики: правительства могут увидеть возможность построить

промышленности вокруг электрификации транспорта. Создание рабочих мест, связанных с производством электронных автобусов и вспомогательные отрасли промышленности будут для многих важными соображениям.

Барьеры:

• Высокие первоначальные затраты: хотя совокупная стоимость владения электронной шиной может выглядеть лучше, чем у дизельной шины, ТСО не всегда является основным критерием для муниципалитетов при принятии решения о покупке. Во многих городах нет средств для оплаты электронных автобусов с более высокими первоначальными затратами, даже с дополнительной поддержкой со стороны правительства. В настоящее время это замедляет принятие электронных автобусов. Это уникальная возможность для городов изменить подход к закупкам и покупать платежи по лизингу и больше фокусироваться на более низкой общей стоимости владения. Аренда или погашение займов может быть покрыто за счет экономии операционных издержек, что ускорение принятия электронных автобусов.

• Масштабируемость: большинство электронных автобусов на дороге в США и Европе сегодня были куплены с использованием национальных и региональных грантов. Это не масштабируемо.

• Гибкость и опыт работы: электрические автобусы могут быть менее гибкими, чем дизельные из-за их дальности и зависимости от разных вариантов зарядки. Это затрудняет включить их в автобусные маршруты, работающие в течение 24 часов. Отсутствие многолетнего опыта работы с работающие электронные автобусы в коммерческом масштабе также создают проблемы для городов, выбирающих электрический транспорт.

• Снижение стоимости технологии: муниципалитеты знают, что расходы на батареи снижаются. Некоторые могут откладывать свои решения о покупке электронного автобуса, чтобы избежать финансовых рисков, связанных со снижение стоимости технологии.

• Затраты на электроэнергию, проблемы с сетью: операторы автобусов выражают свою озабоченность по поводу потенциала для увеличивая тарифы на электроэнергию и спрос на электроэнергию с ростом спроса на электроэнергию у ebuses. Для поддержки зарядки часто требуется усиление сетки. Потенциальная мощность сбои, например, в случае экстремальных погодных явлений, также вызывают беспокойство. Необходимое пространство установка зарядных устройств на складе или автобусной остановке также может быть проблемой - как может общественность несогласие с установкой зарядных устройств пантографа на автобусных остановках.

• Отсутствие стандартизации инфраструктуры зарядки затрудняет создание остаточная стоимость электронных автобусов. Покупатель подержанной машины уже должен использовать одну и ту же зарядку в противном случае потребуются инвестиции в новую инфраструктуру взимания платы. Также, фрагментация стандартов часто блокирует операторов автобусов в одном изготовителе электронной шины или заставляет дополнительных инвестиций в инфраструктуру, если они решили сменить поставщиков автобусов. Это уменьшает соревнование. Первыми в этом вопросе занялись производители европейских автобусов, а в марте 2016 года Irizar, Solaris, VDL и Volvo согласились обеспечить совместимость электрических шин, которые они производят с инфраструктурой зарядки, обеспечиваемой ABB, Heliox и Siemens12.

8. Авторы много рассуждают о способах продажи автобусов. Предлагают активнее использовать лизинг, в том числе лизинг батарей отдельно от автобусов.

9. На основании ссылки 2, также можно найти график, дающий прогноз по продажам автобусов и электробусов до 2040 года.

Ссылка 1. https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/other_uploads/images/1726_BNEF_C40_Electric_buses_in_cities_FINAL_APPROVED_(2).original.pdf?1523363881

Ссылка 2. http://renen.ru/80-of-city-buses-in-the-world-will-be-electric-by-2040/#google_vignette